‘แลนด์บริดจ์ปีนัง – สงขลา’ กับท่อก๊าซ

Songkhla – Penang – Medan Economic Development Corridor)

ภายใต้การกำหนดประเด็นความร่วมมือ บนพื้นฐานของการเชื่อมโยงศักยภาพการพัฒนาพื้นที่สะพานเศรษฐกิจในแต่ละประเทศ เพื่อให้เป็นฐานเศรษฐกิจหลัก ที่สนับสนุนการกระจายการพัฒนาไปสู่พื้นที่ต่อเนื่องใน IMT – GT

แนวทางการดำเนินการแผนงาน IMT – GT แนวใหม่ เน้นความร่วมมือตามแผนงาน/โครงการที่ภาคเอกชนสนใจอย่างแท้จริง และเป็นแผนงาน/โครงการที่ปฏิบัติได้ โดยไม่ขัดต่อผลประโยชน์แห่งชาติสมาชิก

มีกรอบการพิจารณาแผนงาน/โครงการร่วมกันระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน เพื่อเสนอขอรับการสนับสนุนการอำนวยความสะดวก และปรับลดกฎระเบียบโดยภาครัฐ ซึ่งสาระสำคัญของการพัฒนาความร่วมมือ แบ่งเป็น 6 ด้าน ดังนี้

1. การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure Development) ประกอบด้วย โครงข่ายถนนทางรถไฟ การเชื่อมโยงทางทะเล ทางอากาศ ท่อก๊าซ ท่อน้ำมัน พลังงานไฟฟ้า การพัฒนาอุตสาหกรรม ด่านศุลกากร เป็นต้น มีมาเลเซียเป็นประเทศนำ

2. การพัฒนาด้านการค้าและการพัฒนาจากจุดเริ่มแรก (Trade and In situ Development) โดยเน้นโครงการตลาดกลางขายส่งสินค้าชายแดน มีมาเลเซียเป็นประเทศนำ

3. การดำเนินการตลาดเสรี (Open Market Operation) ได้แก่ การกำหนดพื้นที่ IMT – GT เป็นเขตโทรคมนาคมพิเศษ โดยเน้นมาตรฐานการดำเนินการ ประสานขั้นตอนดำเนินการ อัตราค่าบริการ และความมั่นคงเครือข่ายโทรคมนาคม มีไทยเป็นประเทศนำ

4. การพัฒนารายสาขา : การพัฒนาด้านการท่องเที่ยว (Sectoral Development : tourist development) โดยเน้นการจัดทำโครงข่ายการท่องเที่ยว การปรับปรุงการตลาด การพัฒนาการท่องเที่ยวให้มีมาตรฐานบริการระดับสากล และสนับสนุนการมีส่วนร่วมของชุมชนท้องถิ่น มีไทยเป็นประเทศนำ

5. การพัฒนาสหสาขา : การพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ (Cross Sectoral : Human Resources Development) โดยเน้นการพัฒนาในรูปแบบสหสาขา ให้สอดคล้องกับความต้องการของแต่ละโครงการพัฒนา มีอินโดนีเซียเป็นประเทศนำ

6. การพัฒนาพื้นที่นอกเขตเมืองและการค้าภายในพื้นที่ (Development of Hinterland and Intra trade) โดยเน้นการพัฒนาพื้นที่ต่อเนื่องจากแนวสะพานเศรษฐกิจ ให้มีโอกาสพัฒนาควบคู่กับพื้นที่สะพานเศรษฐกิจ ตลอดจนให้เป็นแหล่งการพัฒนาภาคการเกษตร การค้า การลงทุน ของพื้นที่ IMT – GT มีอินโดนีเซียเป็นประเทศนำ

ข้อที่น่าสังเกตอย่างยิ่ง ก็คือ แผนการพัฒนาพื้นที่ IMT – GT เพิ่งจะมาปรับยุทธศาสตร์มาเน้นการพัฒนาพื้นที่สะพานเศรษฐกิจ ด้วยการขยายสะพานเศรษฐกิจ ในช่วงที่ 3 นี้เอง

อย่าลืมว่า “แผนพัฒนาสะพานเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา” ที่เพิ่งขยายไปเป็น “แผนพัฒนาสะพานเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา – เมดาน” ในช่วงนี้ ถูกผลักดันจากภาคเอกชนมาเลเซีย ภายใต้การสนับสนุนชนิดสุดลิ่มทิ่มประตูจากรัฐบาลมาเลเซีย ในการประชุมไตรภาคีระดับรัฐมนตรีและเจ้าหน้าที่อาวุโส ครั้งที่ 5 ที่อำเภอสุไหงโก – ลก จังหวัดนราธิวาส ระหว่างวันที่ 19 – 22 ธันวาคม 2538

คราวนั้น ตัวแทนฝ่ายไทย คือ “นายอำนวย วีรวรรณ” รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจ ในรัฐบาลพล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ กับ “ดร.พรชัย รุจิประภา” จากสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ดูจะไม่แฮปปี้กับข้อเสนอของมาเลเซียเป็นอย่างยิ่ง

เนื่องเพราะ “แผนพัฒนาสะพานเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา” ซึ่งประกอบด้วยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน อย่างโครงข่ายถนน ทางรถไฟ การเชื่อมโยงทางทะเล ทางอากาศ ท่อก๊าซ ท่อน้ำมัน พลังงานไฟฟ้า การพัฒนาอุตสาหกรรม และด่านศุลกากรนั้น

ถึงแม้จะเสนอให้พื้นที่จังหวัดสงขลากับรัฐเคดะห์ของมาเลเซีย เป็นเขตอุตสาหกรรม รองรับแผนพัฒนา IMT –GT ซึ่งน่าจะเข้าทางความฝันของรัฐไทยก็ตาม

ทว่า การที่มาเลเซียเสนอให้มี “ท่อน้ำมัน” เข้ามาในพื้นที่ “แผนพัฒนาเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา” ด้วย ย่อมกระทบอย่างจังกับ “โครงการพัฒนาชายฝั่งภาคใต้” ในพื้นที่จังหวัดสุราษฎร์ธานี, พังงา, ภูเก็ต, กระบี่, นครศรีธรรมราช

อันเป็นโครงการที่มาจากผลการศึกษาของ “องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น” ที่คนไทยคุ้นหูในชื่อย่อ “ไจก้า” ซึ่งเสนอให้มีท่อน้ำมันเชื่อมระหว่างฝั่งอันดามันกับอ่าวไทย จนกระทั่งรัฐบาลไทยกำหนดไว้ใน “โครงการพัฒนาชายฝั่งภาคใต้” มาก่อนหน้านี้แล้ว

ประเด็นที่น่าสงสัยในเจตนาอย่างยิ่ง อยู่ตรงที่ผู้ศึกษา “แผนพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษปีนัง –สงขลา” ที่เรียกกันว่า “สะพานเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา” ให้กับมาเลเซีย คือ “องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น” หรือ “ไจก้า”

ในทางกลับกัน ย่อมหมายความว่า “ญี่ปุ่น” ในนามของ “ไจก้า” ปรารถนาให้เกิด “ท่อน้ำมัน” เชื่อมต่อทะเลฝั่งตะวันตกกับทะเลฝั่งอ่าวไทย ณ บริเวณใดบริเวณหนึ่งในภาคใต้ของไทย หรือเชื่อมต่อระหว่างภาคใต้ของไทยกับภาคเหนือของมาเลเซีย

ข้อน่าสังเกตก็คือ ในการประชุมไตรภาคีฯ คราวนั้น ผู้สังเกตการณ์จาก “ธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย” ที่มีญี่ปุ่นเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ และผู้สังเกตการณ์จาก “ไจก้า” ล้วนแล้วแต่ออกแรงเชียร์ “แผนพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษปีนัง –สงขลา” อย่างออกนอกหน้า

หลังจากผ่านการล็อบบี้กันอย่างหนัก ไทยซึ่งมีท่าทีไม่ยอมรับ ด้วยเห็นว่าโครงการฯ นี้ จะส่ผลให้ไทยเสียเปรียบเชิงเปรียบเทียบต่อมาเลซีย ก็จำใจต้องรับหลักการไปพลางก่อน

กระทั่งปี 2540 การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย ก็ลงนามในสัญญากับเปโตรนาส ร่วมกันศึกษาความเป็นไปได้ในการร่วมทุนใน “โครงการท่อส่งก๊าซและโรงแยกก๊าซไทย – มาเลเซีย” ณ ริมทะเลสาบสงขลา

ท่ามกลาง คำบอกเล่าของใครต่อใครว่า ไทยได้ต่อรองไม่ให้มีท่อน้ำมัน ในพื้นที่ “สะพานเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา” เรียบร้อยแล้ว

ปีเดียวกันนั้น “แผนแม่บทเพื่อการพัฒนา 5 จังหวัดชายแดนใต้” ภายใต้กรอบความร่วมมือ IMT – GT ของไทยก็คลอดออกมา

จนปี 2541 รัฐบาลของทั้ง 2 ประเทศ ก็เห็นชอบการซื้อขายก๊าซจากพื้นที่พัฒนาร่วม หรือ “Malaysia – Thailand Joint Development Area : JDA” และหลักการร่วมทุน “โครงการท่อส่งก๊าซและโรงแยกก๊าซไทย – มาเลเซีย”

อันตามมาด้วย “แผนแม่บทและแผนปฏิบัติการการพัฒนาเขตเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา โดยใช้ประโยชน์จากก๊าซธรรมชาติ” ของไทย ก็ออกมารองรับในปี 2542

แล้วทุกอย่างก็ไร้ความคืบหน้า เพราะ “โครงการท่อส่งก๊าซและโรงแยกก๊าซไทย – มาเลเซีย” ซึ่งเป็นโครงการฯ นำ ในการพัฒนาในพื้นที่ “สะพานเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา” ถูกต่อต้านอย่างหนัก

ชะงักเพราะโครงการด้านพลังงานโครงการฯ นี้ ถือเป็นหัวใจของการพัฒนาอุตสาหกรรมในพื้นที่ “สะพานเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา” ด้วยถ้าไม่มีท่อก๊าซ ก็ย่อมไม่มีพลังงานป้องโรงงานอุตสาหกรรม

นั่นหมายถึงอนาคตของ แผนพัฒนาพื้นที่ IMT –GT ซึ่งมีชิ้นเค้กรอให้สารพัดกลุ่มทุนเข้าไปลิ้มลองสารพัดชนิดอุตสาหกรรม ก็จะพลอยหดหายไปด้วย
การที่ “สะพานเศรษฐกิจปีนัง – สงขลา” ที่บัดนี้กลายร่างเป็น “สะพานเศรษฐกิจสงขลา – ปีนัง – เมดาน” กลับมามีความสำคัญ จนเป็นพื้นที่เน้นของ IMT –GT นับตั้งแต่ปี 2545 เป็นต้นมา

ใช่หรือไม่ว่า น่าจะเป็นสาเหตุสำคัญที่รัฐบาล “พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร” ตัดสินใจผลักดัน “โครงการท่อส่งก๊าซและโรงแยกก๊าซไทย – มาเลเซีย” ชนิดสุดลิ่มทิ่มประตู ทั้งที่ในช่วงต้นปี 2545 ยังมีท่าทีแบ่งรับแบ่งสู้

อันตามมาด้วยการสลายม็อบ และจับกุมกลุ่มผู้คัดค้านโครงการฯ ชนิดไม่ปรานีปราศรัย ณ ปากทางเข้าโรงแรมเจบี. หาดใหญ่ ตอนย่ำค่ำของวันที่ 20 ธันวาคม 2545

สำนักข่าวประชาไท : รายงาน
www.prachathai.com